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美国铁路成稀有客运:美铁能挣钱吗?

发布日期:2019-10-18 06:55   来源:未知   阅读:

  上周,美国加利福尼亚州位于旧金山和洛杉矶之间中点的弗雷斯诺市(Fresno)举行了美国第一条高铁破土动工仪式。加州州长布朗(Jerry Brow)在动工仪式上表示,高铁不仅将加州的南部和北部更紧密连接起来,而且能“将我们从过去连接到未来”并称弗雷斯诺市为“美国高铁首都”。

  早在上世纪80年代初,布朗首次出任州长时就提出高铁计划。然而30年过去了,布朗已经是第4届任期也是最后一届任期内才通过巨大的政治资源投入,推进高铁项目,成为他任内的第一要务和主要政治遗产。

  高铁项目之所以在美国那么难以被通过,一个重要原因就是衰败的美国铁路客运。香港通天报大全!记者在早晨7点乘坐康州去纽约的New Haven线,虽然是上下班高峰时间,但是,车上依然始终有着空位。一位乘客告诉记者,这已经算是很“挤”的了。

  “非高峰时间,你身边总能有空的位置,可以放包等。但现在你看,www.www-81081.com,许多位置都人挨着人坐,所以算是很挤了。”乘客告诉一财记者。

  这位乘客每天从康州费尔费俄德(Fairfield)到纽约市上班。火车单程80分钟,月票为350多美元。这个价格并不贵,因为政府每年都补贴城市交通管理局(Metropolitan Transportation Authority)火车客运公司Metro North。

  美国的铁路历史开始的很早,1826年马萨诸塞州为了运送花岗石建设了北美第一条铁路,比第一个建设铁路的英国只晚了一年。

  1828年开始的巴尔迪摩和俄亥俄州铁路公司成立,成为美国第一家为大众提供定期客运和货运服务的公司,点燃了美国建设铁路的热情。华尔街发明的垃圾债券为美国当时如雨后春笋般出现的铁路公司和铁路计划提供了充足的资金。到1860年美国北部和中西部的所有城市之间都连接上了铁路。在西部的大片的玉米种植区里,铁路网能够覆盖80%的农场,使其离铁路不超过5英里。

  到1910年的时候,美国的铁路网已经成型。在1916年美国的铁路里程达到254, 251英里,将近41万公里,居世界之首。当时有210万人为铁路工作。

  但是随后出现的经济危机暴露出铁路过度建设的问题,很多线路因为客流太少逐步被废弃甚至拆除。随着能够更快到达的民航出现,加上更加方便的汽车和高速公路的普及,坐火车出行在美国逐步步入历史。1946年全美客运火车总量仅为1929年的45%,到1965年客运火车总量进一步萎缩,比1929年少了85%。

  到了1970年,铁路公司因为法律强制性要求提供客运服务,亏损严重。随着东北地区最大的铁路公司宾州铁路的破产,政府终于下定决心补贴铁路。尼克松总统成立了公私合营的美铁(Amtrak)公司,接手私营公司的亏损客运业务,同时免除铁路公司必须提供客运服务的法律义务。

  目前美铁被批评者称为“移动的烧钱机”,依赖政府补助生存。在2014财政年度美铁要求政府补助3.7亿美元经营损失。而美铁的票价基本比飞机票还昂贵,同时速度比开车慢,很难有竞争力。据美国运输部统计,2001年在出行80公里以上的美国人当中,56%的人采用私人汽车,41%人采用飞机,2%的人乘长途汽车,只有1%的人选择火车。

  美国铁路客运目前保持繁荣的只有纽约芝加哥等大城市的通勤铁路。这些通勤火车每天把周围小镇上的居民送进市中心上班,拥有着固定的客源,保持者美国铁路客运最后的余晖。

  与奄奄一息的客运业务相比,转行专注于货运业务的美国铁路公司近年来取得了巨大的成功。当初众多的铁路公司经历了几次经济危机之后不断的合并重组,形成了6家大型的铁路公司。

  美国铁路公司依托历史上四通八达的铁路网,利用铁路载重量大的优势,集中力量发展大宗商品运输的业务。从1987年至2000年,美国铁路的货运量增长172%,铁路占运输市场的份额达到43%,高于其他发达国家。

  2009年,沃伦·巴菲特以总价440亿美元收购美国第二大铁路营运商北伯林顿铁路公司(BNSF,Burlington Northern Santa Fe)。根据伯克希尔哈撒韦提交美国证券交易委员会的文件,BNSF已经是巴菲特的伯克希尔哈撒韦的最大单一利润来源。到2014年,BNSF贡献的利润已经相当于巴菲特5年前收购的代价。

  在2014年给股东信中,巴菲特写到,“关于我们国家的基础设施建设步履维艰的说法,不适用于BNSF,或者说铁路这个整体。美国的铁路系统从未如此强大过,这也是行业内巨额投资的一个结果。”BNSF在2013年为铁路建设有40亿美元开支,相当于折旧开支的两倍。

  美国铁路货运近年的繁荣不仅仅是因为运输煤炭玉米等大宗商品,而且加拿大的油砂和美国的页岩油的发展也促进了铁路运送量的加大。BNSF表示在2012年的时候已经将石油的运力提高到每天一百万桶的水平,全年运送了8.9亿桶原油,与5年前比铁路运油的业务已经增长了70倍。因为奥巴马不断否决加拿大要求建筑穿越美国的输油管的计划,目前加拿大的原油出口很大一部分依赖于美国的铁路货运。

  美国的高铁自提出之日就充满了争议。最大的问题就是客流从哪里来。这次开工的加州高铁预计建成之后从洛杉矶到旧金山的票价为单程80美元。而记者随意搜索就可以发现最近的几个直飞航班往返机票只需要145美元。高铁最多票价相当,算上机场安检时间后时间相当。简而言之,高铁未必能比飞机有优势,不见得能夺下多少客源。而在300公里也就是3小时开车距离以内,高铁也很难与能够提供门到门服务的汽车竞争。而且美国人口密度低,即使是在都会地区人口都散布在郊外小镇而不是像中国和欧洲那样集中在城区内。高铁车站能够辐射到的人数相当有限。

  看不见的客流就不能像美国铁路大发展的时候那样通过发行铁路垃圾债券在华尔街融资。美国高铁从一开始就注定是个政府工程。

  2012年2月8日,美国副总统拜登宣布了一项在6年内投资530亿美元建设高铁的计划,但被由共和党人占多数的国会众议院否决。2012年以后,由于高铁项目进展缓慢,奥巴马在国情咨文演说中基本不再提“高铁”一词。

  不过即使拜登的530亿美元投资建设高铁的计划得以通过,也不足以修建加州高铁。整个加州高铁项目的耗资预计需要680亿美元,而且根据美国公共计划建设历史,几乎所有的计划实际耗资都超出计划,有的可以超支出几十倍。

  目前加州高铁只有发行政府债券募集的90亿美元和联邦政府补助的32亿美元。目前开工的第一期工程为弗雷斯诺至马德拉的46公里路段。加州共和党议员们批评在资金远未落实的时候破土动工是又一滥用行政权力试图绑架预算和用税金收买贫困地区选票的手段。

  美国其他地区的高铁计划也面临同样的困境。在共和党控制的佛罗里达州州长Rick Scott在2011年2月16日,最终宣布拒绝接受联邦补助金,放弃建设坦帕至奥兰多的城际高速铁路。他认为建设佛州高铁“对于纳税人过于昂贵”,“风险远高于收益”。